토요타와 닛산자동차에 비하여 혼다는 전지자동차 전환 페이스가 늦은 편이다. 혼다의 경우 2021년 전동차 판매 대수 59만 대 중 하이브리드차 비중이 90% 이상인 반면 전기차의 비중은 2.4%에 불과한 실정이다 혼다는 2년 전에 일본업체 중 최초로 2040년까지 탈엔진차 목표를 달성하겠다고 선언한 바 있다. 이에 발맞추어 2040년 까지 기존 40여 차종을 절반으로 줄일 방침이다. 특히 전기차는 엔진차나 하이브리드차에 비해생 산원가가 비싸므로 개별지역 전용 차종을 줄이는 대신 글로벌 차량 모델로 통일하려는 것이다. 혼다는 현재 독자 개발한 순수 세단전기차를 혼다e 차종밖에 생산하고 있지 않으나 향후 일본 내 판매 1위 경자동차인 BOX,고급브랜드인 아큐라를 전기차로 개발하는 등 14종을 출시할 예정이다.F1에서 ...

... 리튬이온전지(LiB)의 수요도 폭발적으로 증가하고 있다. 캐나다의 조사회사 Adamas Intelligence에 따르면 2021년 EV용 배터리 시장규모는 286.2GWh(기가와트아우어)로 전년의 134.4GWh에 비해 크게 증가하였다. 이는 EV의 판매 증가율이 전년 대비 113% 증가한 데 기인한다. 2021년 EV용 배터리의 기업별 출하량은 CATL(87.8GWh, 이하 동일), LGES(63.5), 파나소닉(41.4), BYD(24.2), 삼성SDI(15.1), SK온(14.6) 등의 순서이다. 1위에서 3위 업체가 전체 점유율의 67%를 차지하고 있다. CATL은 중국, 유럽, 북미에, LGES는 테슬라의 중국법인, 유럽, 북미에, 파나소닉은 테슬라와 토요타, 혼다 등 일본계 업체에 주로 공급하고 있다.

우선 일본 자동차기업의 중국 현지생산이 타격을 받았다. 허베이성에 생산거점을 두고 있는 혼다와 닛산의 피해가 가장 크다. 혼다의 우한 3공장의 연산능력은 60만대로서, 동사의 중국 내 생산대수의 절반을 차지하고 있다. 혼다와 닛산은 중국판매 비율이 30%로 도요타의 17%보다 훨씬 높다. 중국판매가 10% 감소하면 혼다와 닛산의 연결순이익도 각각 650억엔 줄어드는 것으로 시산되고 있다. 도요타는 중국 현지 4개 공장의 생산을 재개하였으나 아직도 종업원 복귀 부진과 부품조달 곤란 등으로 인해 완전한 조업 정상화에는 이르지 못하고 있다. 가장 피해가 큰 허베이(湖北)성은 5월 이후에나 조업이 완전히 정상화될 것으로 전망되고 있다. 중국 내수를 위주로 하는 완성차보다는 수출을 위주로 하는 부품업체에 대한 영향이 ...

... 중국의 수소산업 추진 동향도 예의 주시할 필요 ○ (시스템반도체) 자율차, 로봇, 스마트공장 등 다양한 신산업 분야에서 이미지센서 수요가 급증할 것으로 전망되는 가운데, 일본의 공격적 투자가 주목 ○ (이차전지) 새로운 성장동력으로 기대되는 차세대 이차전지 분야인 ‘전고체전지’ 상용화를 목표로 일본의 투자가 활발 ○ (미래차) 일본 히타치와 혼다는 차세대기술 조류인 CASE 대응을 위해 산하의 4개 자동차부품업체를 통합하여 새로운 기업을 설립 □ 신산업별 동향 ○ (자율차·전기차) 세계 전기차 판매가 보조금 축소로 부진한 한편, 완성차업체들이 전기차용 배터리 생산을 위해 합작사를 설립하는 사례가 증가 ○ (지능형 로봇) 미국, 일본, 중국 등 주요국들은 자국의 산업경쟁력을 강화하기 위해 ...

... 산업정책의 필연성 ○ 2016년 중국에선 산업정책이 사회 전반의 이슈로 부각 - 베이징대 교수 張維 迎은 8월 각종 포럼연설에서 태양광분야를 사례로 “산업정책은 조끼를 입는 계획경제”라며 모든 형태의 산업정책을 폐기할 것을 주장한 반면, 베이징대 교수林毅夫는 “경제발전은 산업정책을 기반으로 성공 가능하다”고 주장 - 1960년대 일본도 '산업 정책'을 둘러싸고 혼다 자동차 창업자와 일본 통상산업 관원佐橋滋 사이에 치열한 변론이 있었고 이후 결국 일본자동차업체들은 서로 경쟁을 통해 성장함. 이는 산업정책이 시장의 발전 방향을 좌우할 수 없다는 것으로 이해 - 일본 도쿄대 교수三輪芳朗도 일본경제의 고도성장단계는 산업정책의 작용이 아닌 '시장압력의 핍박'에 있다고 일본자동차산업을 예로 들어 주장 ○ 산업정책의 주요 목적은 경제를 ...